Część 1 – Klasyfikacja producentów ekskluzywnych pojazdów i krótkie przedstawienie rynku dla Geparda
Od zarania motoryzacji, wyznacznikiem miękkiej siły państwa na arenie międzynarodowej jest posiadanie przynajmniej jednej, własnej marki pojazdu. Samochody i motocykle, choć dla wielu są po prostu prostym środkiem codziennego transportu, od lat poruszają serca i umysły entuzjastów, „zapaleńców” techniki. Pomimo, iż w światowej gospodarce największe znaczenie ma masowe wytwarzanie pojazdów popularnych, to jednak prestiż – zarówno państw, jak i przedsiębiorstw – budują tak zwane „halo projects”. Są to ekskluzywne, budowane w niewielkich ilościach pojazdy, podstawowym celem istnienia których nie jest zysk ekonomiczny, czy też motoryzacja społeczeństw, a swoisty pokaz możliwości technicznych ich producentów, a także, w kontekście szerszym, wpływ na pozytywne postrzeganie państw ich pochodzenia na arenie międzynarodowej.
Producenci samochodów ekskluzywnych dzielą się na trzy podstawowe grupy. Pierwszą grupą, budującą tzw. samochody klasy premium, są duże koncerny, które, skupiając się na konstruowaniu i wytwarzaniu pojazdów nieco lepszej klasy i jakości od tzw. „marek popularnych”, kierują swe wyroby do szerokiego grona odbiorców. Niestety, pomimo, iż jakość wykonania tego rodzaju pojazdów jest lepsza od ich mniej szlachetnych odpowiedników, to jednak i w tej grupie znajdziemy unifikacje konstrukcyjne, mające na celu popularyzację marki. Niejednokrotnie idzie za tym także obniżenie jakości. Marki „premium” mimo, iż często wprowadzają do produkcji samochód, będący świadectwem kunsztu technicznego ich biur konstrukcyjnych, to jednak jest to praktyka rzadka. Przykładami takich marek są Volvo, Mazda, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Jaguar, Lexus, a także chińskie Hongqi, czy koreańskie SsangYong i Genesis. Niejednokrotnie, marki premium należące do transnarodowych koncernów, są po prostu sposobem na poszerzenie ich oferty i dotarcie do lepiej sytuowanych klientów, dysponujących większymi zasobami pieniężnymi na zakup pojazdów.
Drugą grupą producentów samochodów ekskluzywnych są marki małoseryjne, jednak znane na całym świecie. Pomimo pozornych podobieństw do samochodów klasy premium, są to naprawdę luksusowe produkty. Tutaj nie ma już miejsca na unifikację konstrukcyjną z wozami o niższej proweniencji. Wyznacznikiem tej klasy są najlepsze materiały, często ręczna produkcja, a także inne, docelowe grupy klientów. O ile w przypadku „klasy premium”, jej odbiorcami są zwykli kierowcy, legitymujący się jedynie wyższym poziomem zamożności, o tyle odbiorcami samochodów marek luksusowych są niejednokrotnie prawdziwi entuzjaści. Ludzie, którzy wiedzą czego chcą, a ich cechą charakterystyczną jest przywiązanie do marki. Często jest ona wybierana od dziesięcioleci, a także, poszczególne egzemplarze takich wozów, dziedziczone z pokolenia na pokolenie. Inne też jest podejście producentów i serwisów do właścicieli. Części i opieka serwisowa dostępne są bardzo długo, gdyż producentowi zależy na budowaniu dobrych relacji ze swoimi klientami, nie jest tu głównym celem chęć przekonania klienta do zakupu nowych modeli. Takie marki samochodów, choćby wśród najbogatszych, są rzeczywistym potwierdzeniem ich statusu, nie tylko materialnego, ale też społecznego. jeżeli chodzi o projekty specjalne, marki ekskluzywne niejednokrotnie budują od podstaw samochody w jednostkowych egzemplarzach, na specjalne zamówienie „możnych tego świata”. Przykładami marek prawdziwie ekskluzywnych są Ferrari, Rolls-Royce, Bentley, Maybach, Alpina, Aston Martin, czy Maserati.
Istnieje także trzecia, najmniejsza i najmniej znana grupa takich producentów. Są to małe manufaktury, specjalizujące się w wytwarzaniu jednostkowych egzemplarzy samochodów na specjalne zamówienie. O ile samochody ekskluzywne, takie jak Ferrari, czy Bentley, budowane są tak, by przynajmniej teoretycznie zapewnić możliwość ich użytkowania codziennego, trzecia grupa skupia producentów „zabawek dla dużych dzieci”, których najważniejszym celem jest dostarczanie prawdziwej przyjemności z jazdy, mechanicznego obcowania z pojazdem, a także – w przypadku nadwozi otwartych – doświadczenia prędkości przeplatanego bliskością natury, zapachów, mijanych krajobrazów, szumu wiatru… Manufaktury, budujące tego rodzaju samochody, są często zbyt małe, by własnym sumptem budować silniki, skrzynie biegów i inne podzespoły, skupiając się – poza oczywiście stylistyką – na samodzielnym konstruowaniu i budowaniu struktur nośnych i układów jezdnych swoich wyrobów, co ma najważniejsze znaczenie dla przyjemności z jazdy, tego bezpośredniego doświadczenia, rodem z dziewiczych lat motoryzacji. Przykładami takich marek są Morgan, Marcos, TVR, Lotus (choć marka ta ma też epizody w popularnej motoryzacji), Koenigsegg, Wiesmann, Shelby, Caterham, czy nieistniejący już Panther.
Również w Polsce, czyniono próby uruchomienia produkcji tego typu pojazdów, mających służyć czerpaniu czystej przyjemności z jazdy, okazyjnie nadających się też do uprawiania sportów motorowych. Choć w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku, zbudowano w Polsce w kilkudziesięciu egzemplarzach kabriolety w przedwojennym, brytyjskim stylu, takie jak Pirat, czy Nestor, to najbardziej zaawansowaną konstrukcją tego typu był Gepard, autorstwa inż. Zbysława Szwaja, a także jego późniejsza inkarnacja, Leopard Roadster.
W dalszych częściach cyklu opisana zostanie historia Zbysława Szwaja, Geparda, Leoparda, a także czynników historycznych i społeczno-politycznych, w jakich powstawał.
Andrzej S. Połosak
